СОИЧИРО ХОНДА

17 ноября 1906 года семья Хонда была осчастливлена первым сыном, Соичиро. Его отец, Джихей, был честным человеком с духом предпринимателя. Он открыл свой кузнецкий магазин, где он также чинил велосипеды. Семья была бедной и Соичиро еще с детства помогал отцу в делах. Даже младенцем его, казалось, захватывала техника. За несколько миль от его дома была рисоочистительная фабрика с двигателем, который работал на бензине, который был диковинкой в те дни. Его дедушка бывало носил его туда и смотреть на мотор стало одним из любимых развлечений Соичиро. В 1914 году, когда он был во втором классе, он увидел самолет, который вел Нильс Смит. Весь следующий месяц Хонда наследовал пилота, как только мог, нося пилотские очки, вырезанные из картона, и терроризируя деревню, ганяясь на велосипеде с бамбуковыми "пропелерами".

После восьми лет обучения в школе, в 1922 году пятнадцатилетний Хонда поехал в Токио, чтобы стать учеником в Art Shokai (станции техобслуживания), которая, несмотря на свое громкое название, была просто ремонтной мастерской.

Первым заданием, которое он получил, было смотреть за детьми. День за днем Хонда должен был носить ребенка своего хозяина и мечта стать опытным механиком казалась очень далекой. К счастью для Хонды, вскоре в мастерской стало не хватать работников и после шести месяцев работы нянькой ему приказали помогать в ремонте автомобилей.

Землетрясение 1923 года полностью разрушило Art Shokai, хотя это и принесло кое-какую пользу Соичиро. Все работники компании вернулись домой, кроме Хонды и старшего мастера. Это дало им возможность хорошо потренироваться в ремонте автомобилей. Хонде также очень повезло, что Юзо Сакакибара, владелец мастерской, был заядлым поклонником гонок. После его предложения, Хонда в свое свободное время ночью строил гоночный автомобиль. Он имел авиационный двигатель Curtis-Wright, который использовался в военной авиации. 8-литровый двигатель V-8 давал максимальную мощность в 100 л.с. при 1400 об/мин. Все, кроме двигателя Хонда сделал сам, включая детали и деревянные спицы колес.

После шести лет работы в Art Shokai Хонда получил разрешение владельца открыть свое дело, используя название компании. Так началось существование филиала Art Shokai в Хамаматсу с большими надеждами и скудным оборудованием. Хонда продолжал посвящать свое свободное время строительству гоночных автомобилей.

Хонде не терпелось испытать свой новый автомобиль в важной гонке. Ему представилась такая возможность в июле 1936 года на японских скоростных ралли, которые проводились на реке Тама в пригороде Токио. Все шло по плану и, когда Хонда приближался к финишу, он шел впереди и ехал с невероятной скоростью в 120 км/час (75 миль/час). Как раз тогда с ремонтно-заправочного пункта перед ним выехал автомобиль. Они столкнулись. Автомобиль Хонды подбросило в воздух, он приземлился со скрежетом искореженного метала и перевернулся три раза. Хонду выбросило из автомобиля, левая часть его лица была разбита, вывихнуто левое плечо и сломано запястье. Его младший брат, который ехал с ним, тоже был серьезно покалечен. Все, что он помнит, перед тем как потерял сознание, это то, что мир завертелся перед ним.

Когда он пришел в себя, он услышал, как медсестра сказала: "Как же вам повезло, что вы живы!" Над его левым глазом все еще остались шрамы. В этой гонке он установил новый рекорд средней скорости в Японии в 120 км/час, который не был побит на протяжении десяти лет после окончания второй мировой войны.

В 1937 году Соичиро Хонда возглавил новое предприятие. Он учредил Tokai Seiki Heavy Industry, чтобы производить кольца для поршней. Хонда имел все основания верить, что их можно очень легко производить, используя литейный метод. Проблема была в том, что он не мог подогнать их под стандарт. Он уже вложил огромные сумы денег, чтобы купить оборудование, и пока что-нибудь было сделано, пятьдесят рабочих были временно без работы.

Когда он был подмастерьем на Art Shokai, он добился успеха в изготовлении спиц из литого железа и получил патент. На выставке на промышленном рынке они произвели сенсацию. Поэтому Хонда считал себя "экспертом", но все было не так просто. Выливая расплавленное железо в форму, ему удавалось делать что-то, что имело форму кольца поршня. К сожалению, эта продукция была почти не эластичной и считалась абсолютно бесполезной. Он хотел взять уроки у владельцев похожих предприятий, но ему сказали, что не откроют секрет литья, пока он не станет их учеником.

В конце концов, он обратился к профессору высшей технологической школы в Хамаматсу Йошинобу Фуджии. Хотя они никогда и не встречались раньше, Фуджии понял, что Хонда был настроен серьезно, и представил его профессору этой же школы Такаши Таширо. Так он вернулся обратно в школу. В качестве заочного студента он всегда посещал лекции профессора Таширо, все время, думая о том, как сделать кольца лучше.

Играя теперь две роли, президента компании и студента, Хонда впитывал новые знания и применял их на практике на заводе. К ноябрю он смог представить прототип удовлетворительного качества, через девять месяцев после начала учебы.

Бизнес Tokai Seiki рос и богател. Фирма начала поставлять кольца для поршней Toyota Motor, которая владела 40%-ми акций компании. Производственное оборудование уже устарело и Хонда изобрел автоматические приспособления для производства поршневых колец, которыми могли управлять несколько рабочих. По заказу министерства обороны он также разработал оборудование для производства пропеллеров. За это новшество Хонда получил письмо благодарности от высокопоставленных военных и газеты прославляли его, как "промышленного героя".

Находясь возле военной воздушной базы в Хамаматсу, завод Хонды был подвержен серьезной бомбардировке в конце войны, а в январе 1945 года завод был почти полностью разрушен страшным землетрясением.

Соичиро продал акции Tokai Seiki Toyota Motor, что дало ему 450000 йен (около 0000 сегодня), и объявил, что собирается год отдохнуть. Он принялся за это со всей энергичностью и необычностью. Чтобы продемонстрировать бурный подход к жизни он потратил 10000 йен (около 000) на большую цистерну медицинского спирта. Цистерна была установлена в его доме, где он делал свое собственное виски и провел год, гуляя с друзьями и играя на шакуначи (японский духовой инструмент).

После этого года отдыха Хонда в 1946 году учредил Технический исследовательский институт, который в 1948 был реорганизован в компанию HONDA MOTOR Co., Ltd.

В отличие от большинства своих современников Соичиро Хонда был франтом, носившим яркую одежду. Он был выразительной личностью и основателем известной философии компании.

Он попросил своих биографов рассказать о положительных чертах производственных отношений на его фирме, описывая их как те, где человека оценивают по способностям, хотя его личные отношения могли быть бурными и он ругал за плохое выполнение или низкокачественную работу. За шумными тирадами мог последовать и хорошо брошенный гаечный ключ. Появление Соичиро в мастерской с "оружием" в руке было сигналом прятаться в укрытие, но все же он заявлял, что богатство компании основывается на таких высоких идеях, как вера в молодёжь и продвижение по службе творческих людей.

Соичиро лично испытывал новые модели до 65-ти лет и не готовил сына к тому, чтобы тот занял его место. Он отстранял семью от занятия высших постов. Хонда уволился с поста президента компании в 1973 и отошёл от дел. Он говорил, что компания процветает тогда, когда её бывший глава появляется как можно реже. Он был твёрд в решении, что не только его семья должна быть отстранена от права наследственности, но и что президент должен быть выбран по способностям. "Не важно насколько выдающимся мог быть основатель компании, нет гарантии, что его сын такой же способный. Управление компанией должно быть отдано человеку, который имеет отличительные качества лидера".

После ухода он посвятил себя HONDA FOUNDATION, целью которой была гармония технологии и экологии, а также исполнял обязанности вице-президента Токийской торговой палаты и японской Ассоциации автомобилестроения.

Соичиро Хонда женился в 1935 году и умер в августе 1991 года, оставив жену Сачи, сына, и двух дочерей.

ТАКЕО ФУДЖИСАВА

Рекламное агентство Хидеширо Фуджисава материально обеспечивало его сына Такео до землетрясения, которое повлияло и на судьбу Соичиро Хонды. Пожары, которые за этим последовали, уничтожили большую часть Токио, убив при этом 140000 человек. Фуджисава потерял всё и Такео провёл свои школьные годы в бедности.

Крах 1929 года на Уолл-Стрит и его последствия привели к сокращению рабочей силы и Фуджисава пошёл в армию. Его отец нашёл деньги, чтобы выкупить его, и в 1934 году он нашёл работу в акционерной фирме, которая занималась сталью. По причине военного захвата Японии и начала сино-японской войны, владелец фирмы был призван в армию и 27-летний Такео Фуджисава занял эту должность.

Его дело процветало, но в 1945 Токио опять было разрушено волной пожаров, вызванных американскими бомбардировками. Фуджисава уехал из города и, когда война закончилась, он застал город в нищете и разрухе. Это было в 1948 году.

Соичиро Хонде было 42 года, и он искал сторонников, Фуджисаве было 38. Их первая встреча состоялась в августе 1949 года. Хонда вспоминает их сотрудничество: "Например, предположим, что у меня и у Фуджисавы одна и та же цель - добраться до вершины горы Фуджи. Но я иду одним путем, а он по другим, потому что у него другая психология и личность. Если бы мы выбрали один и тот же путь, наше путешествие закончила бы неожиданная гроза. Нам удавалось общаться, потому что мы шли разными путями. Фуджисава говорил мне: "Я нахожусь там и там и вижу, что идет гроза. Будь осторожен!" И я был осторожен. Мы общались сердце к сердцу, хотя мы и были в разных местах и действовали по-разному. И все же у нас была одна цель - достичь вершины горы".

Фуджисава занимался денежными операциями. Если мотоцикл пользовался успехом, он заставлял дилеров платить вперёд и деньги дилеров были существенным источником инвестиций Хонды в новый завод и оборудование в 50-ых годах. Фуджисава говорил о Соичиро: "Он был великим человеком, играющим главную роль, поэтому мы, играющие второстепенные роли, должны были построить великий театр - корпорацию - который бы подходил главному актёру".

Фуджисава раньше всех увидел новые маркетинговые возможности в 50-ых годах. В Японии было всего 400 дилеров мотоциклов, но зато 55000 розничных торговцев велосипедами и он нанял их для продажи F-type Cub с велосипедным двигателем, открывая этим новый рынок для среднего класса и учреждая дилеров по продаже моделей для специалистов.

Фуджисава хотел, чтобы у Хонды были специалисты во всех отраслях. Он отвергал любую систему, в которой старшие оценивают младших, потому что какой-нибудь безразличный начальник мог бы препятствовать развитию своих подчинённых.

Он ушёл в отставку в сентябре 1973 года, в 25-ю годовщину основания HONDA Мотор и умер в январе 1989 года.

КИЙОШИ КАВАШИМА

В марте 1947 года Соичиро Хонда провёл собеседование с выпускником технологического колледжа Хамаматсу. Кийоши Кавашима присоединился к HONDA в 1947 году, чтобы разрабатывать двигатели высокой мощности. В 1951 он разработал решающий для HONDA мотоцикл E-type с 4-тактным двигателем объемом 146 см3, который на десять лет опережал своих конкурентов. Он изложил теорию, а также испытал прототип в июле 1951 года, обогнав Хонду и Фуджисава в гонке от Хамаматсу до вершины горы Гакон.

В 1973 Кавашиму повысили от президента отдела исследований и развития до президента HONDA MOTOR Co., Ltd.,, на посту которого он подписал соглашение с Rover в 1979 году и с которого он ушёл на пост главного советника в 1983.

ТАДАШИ КУМЕ

HONDA MOTOR Co., Ltd. была не первым выбором Куме, но он провалил вступительные экзамены на конкурирующей фирме и последовал совету своего профессора Шизуоцкого университета, который он закончил со специальностью инженера, который сказал ему, что на Хонде экзамены легче. Он прошёл их и почти сразу в апреле 1953 года ему дали задание разработать двигатель для гоночного мотоцикла.

Куме разработал 4-циндровый двигатель с двойным распределительным валом и объёмом 350 см3 для грузовика Т360 и спортивного автомобиля S360. Двигатель с карбюратором на каждый цилиндр от спортивного автомобиля устанавливался на гоночный мотоцикл. Он был совершенным, но никак не отразился на карьере Куме. Позже двигатель был забракован и усовершенствован, когда Куме вернулся в отдел соревнований.

Куме продолжал использовать имеющий успех двигатель Формулы 2 для Джека Бребхама в 60-ых, но Соичиро Хонда помешал ему и Кавамото сделать подходящий для Формулы 1 двигатель для Джона Суртиса в 1967-68 годах.

Позже Соичиро привлек его к разработке неудачного двигателя RA302, а потом не принёсшей успех модели 1300. Тадаши Куме возглавлял оппозицию президента, тяготеющего к воздушному охлаждению.

Куме возглавил компанию в 1983 году и оставался её президентом и исполнительным директором пока на его место не пришёл Нобухико Кавамото в 1990 году.

НОБУХИКО КАВАМОТО

Кавамото достиг президентства компанией необычным путем. Он разрабатывал продукцию, начиная с гоночных двигателей для мотоциклов с Тадаши Куме. Кавамото нелегким путем добился мастерства в производстве высококачественных гоночных двигателей и в качестве главного механика в команде Формулы 2 Джека Брэбхема ему довелось испытать гнев Брэбхема, когда его первый двигатель не работал должным образом. Кавамото понял, что автомобильные гонки отличаются от мотогонок, и часто сидел допоздна, чтобы найти решение.

Когда HONDA ушла с гонок в 1969 году, Кавамото ушел с компании, подав заявление Куме. Не получив никакого ответа, Кавамото пошел к Куме, чтобы подтвердить заявление. Куме сказал, что сейчас надо уделять больше внимания разработкам, чем гонкам, но HONDA собирается вернуться в гонки позже. "Увидимся на работе завтра", - сказал Куме.

Когда Нобухико Кавамото взял на себя правление компанией в июле 1990 года, его послужной список был безупречным. В 54 года он был яркой личностью, и после многих лет, проведённых в гоночных программах, а потом в должности начальника научно-исследовательского отдела, ему было чем гордиться.

Кавамото был президентом и главным исполнительным директором компании, пока его место не занял Йошино в июне 1998 года.

ХИРОЮКИ ЙОШИНО

Новый президент и исполнительный директор Йошино был исполнительным вице-президентом и представительским директором, а его назначение вступило в силу после решения совета директоров, принятого после ежегодного собрания акционеров в июне 1998 года.

После начала своей карьеры в качестве инженера мотоциклов в Центре исследований и разработок Asaka, Йошино был принят в совет директоров HONDA R&D (Компания исследований и разработок) в 1977 году. В 1983 году он стал исполнительным вице-президентом HONDA R&D и президентом гоночной корпорации HONDA.

Йошино стал генеральным менеджером завода Suzuka, самого большого производственного комплекса HONDA, в 1987 году, а в следующем году был назначен президентом HONDA of America Mgf Inc (HAM).

После поста главного управляющего директора HONDA MOTOR Co., Ltd. в 1990 году, в 1992 году он вернулся в компанию на пост исполнительного вице-президента. В июне 1994 года он руководил деятельностью.